问题——电动汽车充电“看得见”，无障碍服务“够不着”。随着新能源汽车快速普及，城市与交通干线充电网络不断加密，“补能焦虑”有所缓解。但对部分残疾人驾驶群体，尤其是持C5驾驶证的肢体残疾人而言，充电便利并未等同于可及服务。全国人大代表贾红光一次出差途中发现，部分高速公路服务区未设置无障碍充电桩，现场有残疾人司机充电时不得不求助他人协助完成插枪、付费等操作。回到工作地后，他通过走访调研深入确认：无障碍充电设施供给不足、适配性不强，已成为残疾人独立出行的现实障碍。 原因——标准缺位叠加监管空白，导致建设“有桩难用”。调研显示，许多充电桩集中布设在普通车位区域，充电枪接口高度、握持力度要求、操作面板位置和交互方式并不符合轮椅使用者或上肢功能受限人群的操作习惯；部分点位周边缺少无障碍通道与必要的回转空间——轮椅靠近困难——车辆停靠后人车位置受限，难以完成全流程自助充电。更关键的是，尽管无障碍环境建设法明确提出新建、改建、扩建公共建筑、公共场所、交通运输设施及居住区公共服务设施应配套无障碍设施，但在电动汽车充电领域，专项标准、建设规范和验收要求仍不完善，容易出现“设计无依据、建设无统一、验收无尺度、运维无责任”的情况，个别地方也存在“重建不重用、重形式轻效果”的倾向。 影响——从“偶发不便”变为“制度性门槛”，制约平等出行与社会参与。充电设施不可及，直接削弱残疾人驾驶电动汽车的独立性与安全性。在高速公路服务区等长途出行关键节点，一旦电量不足却无法独立补能，残疾人司机可能被迫等待、反复求助，甚至不得不放弃行程，进而影响就业通勤、就医探亲与社会交往。随之而来的不仅是时间成本和心理压力，也可能带来道路安全隐患。更广泛地看，无障碍服务对象并非单一群体，老年人、孕妇、携幼家庭等同样需要更友好的通行与操作环境。无障碍充电设施的缺口，也暴露出公共服务在适老化、无障碍化上仍需补齐的短板。 对策——以标准为牵引、以场景为重点、以效果为导向推进系统治理。针对上述问题，贾红光提出，应加快制定无障碍充电桩专项标准，明确选址布局、车位尺寸、通道坡度、操作界面高度、语音与视觉提示、紧急求助与支付方式等关键指标，形成可执行、可验收的技术与管理规范。对已建充电场站，应结合实际开展适配性改造，在条件具备的服务区、公共停车场、交通枢纽等重点场景优先补齐无障碍桩位及配套设施；对新建项目，应将无障碍充电设施纳入配建要求，与规划、建设、验收同步推进，避免“先建后改”。在管理机制上，可探索建立多部门协同监管与运维责任体系，明确主管部门职责边界，推动规划、交通、住建、市场监管、能源运营等单位信息共享、联合检查，并将可用性、完好率、投诉处置等纳入日常考核，避免出现“建了但不好用、坏了没人修”。同时，应强化面向公众的引导与服务，例如完善指引标识、优化导航检索标签、开通便捷客服渠道，让需求人群能够“找得到、进得去、用得成”。 前景——从“有没有”迈向“好不好”，让绿色出行更公平、更包容。当前我国新能源汽车产业和充电基础设施进入提质增效阶段，公共服务更需要细化到“好用、易用”。无障碍充电设施建设不仅关乎残疾人出行权益，也关系到城市治理能力和公共服务均等化水平。业内人士认为，随着有关标准完善、重点场景先行示范、运营企业加快适配，无障碍充电有望从局部试点走向体系化布局，并在技术迭代中进一步降低操作门槛，提升交互友好度与安全性，实现“绿色出行”与“无障碍出行”同步推进。
当科技不断向前，衡量社会文明的重要尺度，是对弱势群体需求的回应与保障。完善无障碍充电设施，既是补齐公共服务短板的必要之举，也是检验治理精细度的关键环节。从法律衔接到标准制定，从硬件改造到服务升级，这项系统工程需要政府推动、市场参与、社会协同的共同发力。唯有让不同群体都能平等享受发展成果，“有爱无碍”的包容性社会才能从愿景走向现实。