说到2026款斯巴鲁Uncharted，那性能确实挺猛。虽然它和丰田的C-HR有不少共通的基因，是同步开发出来的，但骨子里还是带着斯巴鲁家最经典的味道。咱们得知道，斯巴鲁在韩国可是做车身套件起家的，旗下全轮驱动的硬派SUV特别多，从像是翼豹那种两厢的Crosstrek，一直到能坐七个人的三排座Ascent，市场覆盖得很全。可之前想搞个全地形能力的斯巴鲁电车，除了那个笨重的Solterra基本没别的选择。现在好了，Uncharted和Trailseeker一出来，局面全变了。Solterra要是Forester的电动版，那这两款Uncharted和Trailseeker就像是Crosstrek还有Outback的纯电翻版。Crosstrek本来就是斯巴鲁卖得最好的车，所以Uncharted作为它的纯电版地位自然就很重要。这玩意儿在规格上和C-HR几乎一模一样，有两种动力可选：一种是双电机带全轮驱动的，最大功率338马力；另一种是单电机前轮驱动的，最大功率221马力。不管哪种配置，都用的是74.7千瓦时的大电池组。 买家们挑斯巴鲁通常都是奔着越野能力去的，所以前驱的Uncharted虽然续航长，但那点优势在越野这块就不太明显了。好在这车有个8.2英寸的离地间隙，在同类车里算是拔尖的。我测试的这辆基本款Uncharted官方指导价36,445美元，我最终试的是高配的GT版本，落地价到了46,215美元，开的地点在加利福尼亚州奥兰治县。 斯巴鲁居然没把全轮驱动当标配这事让人挺费解，厂家说是为了压低车价和好卖。不过《Road & Track》这次拿到的是顶配的双电机版本。说实话，338马力对于电动车来说不算特别炸裂，但电动力系统那一瞬间的大扭矩让Uncharted在起步或者过弯的时候都特别带劲。它肯定不是什么跑车甚至跑车都比不上，不过双电机驱动的它在山路里开起来稳重又平衡，感觉还挺带劲。 到了越野路段全时四驱系统确实帮了大忙。这套动力更猛的系统还带了X-Mode模式，里面有松软路面、深雪、泥泞模式好几个挡位供选择。我这次体验的是专门修的越野场地里那种压实的湿土路面。那条路线模拟了车主去野外露营可能会碰到的状况，有个中等坡度的坡、凹凸不平的车辙坑，还有些得靠摄像头看清楚了才能过的难关。这辆电动跨界车的独立悬架虽然不像4Runner那么灵活，但它很轻松地把每一个障碍都应付过去了，跑高速的大颠簸路段也很稳。唯一让人有点不舒服的是下坡时，那个下坡辅助控制响应得太快了。 把Uncharted当成日常代步车用着其实挺舒服。它跟老款Crosstrek一样保留了那种轿车一样的舒适性，也有一点野外生存的本事。开公路和越野都很舒坦，开起来也平稳，前排空间大得很，人坐着能完全伸展开来。同级别该有的舒适性配置它基本都有，像主动驾驶辅助、座椅加热通风这些都不缺。方向盘旁边的实体按键摸上去有点塑料感，但旋钮和空调按钮还挺好使。中控台上那条很亮眼的橙色条纹可能不是所有人都能接受的风格，但我觉得它确实给原本灰色的内饰添了不少生气。方向盘设计成了方圆形的样子，看仪表盘会方便点。但仪表盘上的信息显示有点少。 中控台上的双充电板位置占得有点多，而且也没有固定手机的地方。要是东西放得多或者路面不平的时候就不太实用了。我试驾的这辆官方续航是273英里，主要是因为双电机版本配了大轮毂才受影响的。这个续航数字在同级别的电动车里不算特别高，但看着74.7千瓦时的电池容量也说得过去。充电速度方面峰值是150千瓦左右的直流电快充能力。大约28分钟就能把电量从10%充到80%。Uncharted自带NACS接口这事儿挺好的，意味着它能用特斯拉那数万超级充电站中的一个来充电了。 有点小遗憾的是它的车机系统没有自带导航功能。路线规划方面也没法优化充电效率。对于之前开别的车习惯了这项实用功能的人来说就有点难受了。 我觉得GT车型上的20英寸轮毂挺有意思的设计让人联想起以前斯巴鲁搞拉力赛时的那种轮毂风格。上面有亮面的嵌件设计感挺强的给本来看起来普普通通的“五门轿跑”增添了不少不一样的韵味。