尽管市面上在售的汽车依旧是L2级别的辅助驾驶，但随着北京一家获批L3级自动驾驶车型的纯电动轿车在“京台高速(大兴区旧宫新桥至机场北线高速)、机场北线高速(大渠南桥至大兴机场高速)及大兴机场高速(南六环至机场北线高速)”指定区域开启了试点运营，人们关于未来交通的愿景正逐步变为现实。试点工作通过U型闭环路段模式进行，让车辆能够在高速公路和城市快速路单车道内以最高时速80公里实现自动驾驶功能。这种创新的做法吸引了公众的目光。同时，对于消费者来说，尽管他们暂时无法购买L3级别的车辆，但在试点结束后通过打车的方式或许可以率先体验这项技术。公安部道路交通安全研究中心交通管理法规研究部副主任赵司聪指出，L3智能网联汽车产品准入和上路通行试点工作的开展，标志着我国自动驾驶汽车产品化和规模化应用迈出了重要一步。但是，根据“小切口、快步走”的原则，目前面向普通消费者的还只是打车服务，而不是直接购买的私家车。 然而，在现实生活中，有些驾驶员对智能辅助驾驶功能的理解存在误区。比如最近发生在衡邵高速湖南衡阳段的那起单方事故中，驾驶人邹某因为前一晚通宵驾车感到疲劳犯困，便开启了车辆辅助驾驶功能，随后竟在行驶途中睡着了。车辆在无人操控状态下继续行驶了20多公里后撞上了右侧护栏。幸亏这次事故没有造成人员伤亡，但邹某因过度疲劳仍继续驾驶机动车的违法行为被罚款200元，并承担了全部责任，还要赔付车损、路损等合计约5万元的费用。而不久前发生在许广高速湖北随县段快车道上的一起事故也让人们看到了类似的问题。当时一辆小车试图以每小时100公里的速度超越一辆半挂货车时与对方发生碰撞，好在双方驾乘人员均未受伤。交警认定这起事故是因为小车驾驶人在湿滑路面上未安全驾驶、过度依赖辅助系统且未能及时接管车辆导致的。 对此交警提醒大家要认清事实：0至2级为驾驶辅助只能“脱脚”不能“脱手”。公安部道路交通安全研究中心宣传教育研究部助理研究员张骞解释说，现在市面上所有在售的车辆都属于二级驾驶自动化等级，要求驾驶人和智能驾驶系统共同完成动态运行。这意味着驾驶人在必要时必须时刻监管系统并接手突发情况。也就是说最终的责任主体还是驾驶人本人。赵司聪补充道长时间脱离方向盘视线偏离道路会被视为妨碍安全驾驶行为并被罚款记分。一旦发生事故还是要由驾驶人承担主要责任并进行民事赔偿甚至可能构成交通肇事罪依法追究刑事责任。 至于L3级别的自动驾驶技术相比L2级有何不同？专家表示两者的差异主要体现在系统可以在特定场景下替代人类完成驾驶任务但驾驶员需保持接管能力这一点上。虽然从技术层面来说这种系统可以“脱脑”实现高度自动驾驶甚至完全自动驾驶但目前这些功能还处于试点阶段并不普及给消费者使用。为了确保安全这次试点工作特别要求配备安全员随时接管应对自动驾驶系统无法处置的场景并且当系统发出接管请求而安全员未响应时车辆必须具备自主执行“最小安全风险策略”的能力确保进入安全可控状态。 至于L3场景下两车发生碰撞事故责任认定会变得更为复杂专家也表达了这一看法：在传统交通场景中两车碰撞后只有两方驾驶员是责任主体；但在L3自动驾驶的场景下责任主体可能变成四方甚至更多比如两方驾驶员两方车企及自动驾驶软件服务提供商这就给事故认定增加了不少难度因此在未来的上路通行试点过程中企业需要不断验证技术适应管理规则积累安全运营经验公安交管部门也在积极探索适应自动驾驶特性的车辆登记交通组织违法事故处置等管理新机制（总台央视记者李珺张煜）。