2025年12月1日，国家认监委的强制性产品认证管理规定正式生效，要求市场销售的电动自行车必须符合新版强制性国家标准。
这一被称为"禁售令"的政策实施近三个月，但记者近期的调查发现，多地电动自行车销售终端仍在以各种形式继续销售旧国标车型，禁令的执行效果并未完全达到预期。
一是"二手车"名义成为规避禁令的主要手段。
在浙江杭州多家电动自行车销售门店，记者看到虽然新国标车型被陈列在显眼位置，但大量旧国标电动自行车仍按成排摆放，这些存量车辆被商家明确标注为"二手车"出售。
据商家介绍，这些标注为二手车的产品实际上未曾使用过，是地道的"零公里二手车"。
在广西南宁，情况更为突出，旧国标存量车甚至成为部分店铺的销售主力。
有店铺提前将已办理的车牌放在每辆车后座上，消费者购买后通过"过户"转卖的方式完成交易。
这些车辆早在禁售令实施前就已落户到不同公司或个人名下，形成了一套完整的规避体系。
二是库存积压与资金压力驱动违规行为。
记者在浙江、山西等地采访发现，多个门店积压了数十甚至上百辆旧国标电动自行车。
由于原厂家不予回收，这些车辆既占用店铺空间，又冻结了大量资金。
面对这种困境，不少门店负责人选择通过"先上牌再过户"的方式转卖二手车，最大程度减少自身损失。
也有部分未能赶上禁售令实施前上牌的无牌车辆被商家运往偏远农村地区或以低价就地处理。
三是价格优势强化了旧车的市场竞争力。
与旧国标电动自行车相比，新国标产品的配置升级明显。
新产品新增了北斗导航定位功能，降低了塑料占比以提升防火阻燃性能，同时在防篡改、限速等多方面进行了强化。
这些升级导致新国标电动自行车价格普遍上涨约500元。
较低的价格成为商家向消费者推销旧国标存量车的重要砝码，也是旧车型仍有销售市场的关键因素。
从安全性角度看，新国标的相关规定有重要意义。
在限速方面，新标准加强了从电池组、控制器到限速器等多个环节的防篡改要求，增加了电池组与控制器的识别匹配功能，不匹配情况下电动自行车将无法骑行。
同时规定最高车速不超过每小时25公里，超速时电机将自动断电。
在阻燃方面，新国标对非金属材料、导线等部件提出了更严格的阻燃标准，规定塑料总质量不得超过整车质量的5.5%，有效降低了塑料燃烧引发火灾扩大和有毒烟雾的风险。
这些升级都针对电动自行车使用中的真实安全隐患。
从政策设计看，相关部门已经给予充分的过渡期。
新国标于2024年12月31日发布，设置了8个月的生产过渡期至2025年8月31日，期间企业可选择按旧标或新标生产。
为避免社会资源浪费，又给予3个月的销售过渡期，允许旧国标车销售至2025年11月30日。
充分的过渡安排表明，禁售令并非突如其来的政策冲击，企业和商家应有足够的调整时间。
当前的现实困境在于执行层面的监管力度不足。
违规销售现象的普遍存在说明，地方市场监管部门对于"零公里二手车"等规避手段的识别和制止能力存在不足。
同时，缺乏对生产企业、流通企业的有效约束机制，使得存量旧车处置缺乏规范化路径。
对此，专业人士建议生产企业应当建立旧国标产品的回收机制，承担起产品全生命周期的社会责任。
市场监管部门需要加强对"二手车"销售的审查，防止新车冒充二手车规避监管。
同时应推动建立旧电动自行车的规范化处置体系，通过以旧换新等方式引导消费者平稳过渡到新国标产品。
电动自行车新国标的推行，本质是以更高安全标准保障公众利益，但政策落地不能仅靠一纸禁令。
从生产端到销售端，从城市到农村，各方需协同发力，才能真正实现“良标驱逐劣标”。
这一过程既考验监管智慧，也折射出产业升级中的阵痛与机遇。