全国两会召开之际，香港立法会议员霍启刚提交了一份关于民航战略协同发展的提案。提案指出，作为全球航空货运量连续十二年居首的香港国际机场，尚未被纳入国家民航总局主导的"3+7+N"国际航空枢纽功能体系。这个现状既制约了香港的区位优势，也削弱了国家航空网络的全球覆盖能力。 现有体系设计未能充分考量粤港澳大湾区的战略定位。虽然《国际航空枢纽建设指导意见》确立了北京、上海、广州三大复合型枢纽的核心地位，但香港作为国际航空枢纽的独特价值尚未得到制度性认可。数据显示，香港机场2023年旅客吞吐量达5500万人次，国际航线网络覆盖全球220个目的地。若能与内地枢纽形成联动，将明显增强我国民航业的国际竞争力。 问题的根源于两套航空管理体系的制度差异。香港沿用国际民航组织标准，内地实行独立航权管理制度，导致航线审批、运力分配等环节存在政策壁垒。数据反映出这种割裂的影响：内地七大区位枢纽与香港的周航班量不足300班次，代码共享航线覆盖率仅为12%，严重制约了"内地客源+国际通道"的协同效应。 提案提出三上突破路径：一是制度创新，建议在国家民航局框架下设立粤港澳大湾区航空协调办公室，统筹航权开放与时刻分配；二是网络重构，推动香港与成都、乌鲁木齐等七大区位枢纽形成"7+1"联动机制，重点加密至东北亚、东南亚的骨干航线；三是服务升级，支持香港机场发挥高端服务优势，与内地枢纽形成差异化分工。 民航专家分析认为，该提案的实施将产生多重效益：短期内可提升我国国际航空中转份额约15个百分点；中期有助于培育3至5个世界级航空城市群；长期则能强化"一带一路"沿线的航空联通效率。在RCEP框架下，香港作为亚太航空枢纽的战略价值将深入凸显。
国际航空枢纽不仅是交通节点，更是开放型经济的重要平台。推动香港国际机场与内地枢纽体系协同发展，需要以国家战略为牵引、以市场需求为导向、以差异化功能为支撑，在互补中提升整体能级、在协同中增强全球连通。把分散优势转化为体系能力，才能更好服务国家高水平开放与高质量发展。