尽管亚洲航空的竞争是火萤航空陷入困境的重要原因，但这家成立于2008年的马来西亚低成本航空公司，始终未能在亚洲航空的夹缝中找到生存之道。作为国营背景的航司，飞萤航空从最初运营ATR支线客机，发展到后来引入737-800干线客机；从以吉隆坡国际机场为核心，又转变为试图以梳邦机场为中心。其飘忽不定的战略定位，使得它很难通过降低成本来实现盈利。 根据飞友的爆料，马航正在考虑出售飞萤航空。这一消息被认为是全球民航风向转变的标志，同时也反映了全服航司在廉价航司冲击下开始稳住阵脚。不仅马来西亚航空计划剥离萤火虫，还把旗下的马来之翼（MAS Wings）转手给了婆罗州政府，并且有可能放弃A350转而大规模装备A330neo机队。 20多年前廉价航空崛起时，全球涌现出众多类似的公司，包括印度尼西亚的狮航、匈牙利的威兹、西班牙的伏林以及墨西哥的万岁等。但到了如今，不少曾经的明星已经支撑不住。最典型的例子是泰国航空在2011年创立的泰微笑。尽管泰微笑拥有20架A320和非常好的服务，却几乎从未盈利过。最终在2023年，泰国航空还是将其收归母体。这种“国营做不好廉航”的现象如今在马来航空身上再次上演。 在北美和澳大利亚，廉价航空同样面临收缩压力。加拿大的山猫航空公司陷入困境，美国精神航空士气低落，澳大利亚捷星航空也选择放弃新加坡和日本的分公司。这种局面说明全服航司不再热衷于创办廉价子品牌，反而选择逐渐抛弃它们。 当然并非所有廉价子品牌都不行了。印度靛蓝航空公司依然表现强劲，土耳其航空旗下的Ajet运营良好，阿联酋航空的flydubai更是大放光芒。沙特的flyadeal、全日空的桃子等品牌也依然生机勃勃。虽然全球民航风向已经调整完成，但拉总仍希望这个过程尽快结束，以避免更多的廉价航空公司消失。