问题——辅助驾驶使用增多，但"误用"风险同步上升 随着车辆智能化配置普及，越来越多驾驶人在高速、城市快速路等场景开启驾驶辅助功能。然而在实践中，少数驾驶人对功能边界认知不足，甚至把"辅助"当作"自动"，把"解放"理解为"免责"，出现疲劳仍继续驾驶、放任车辆自行行驶等行为。 近期在衡邵高速湖南衡阳段，一名驾驶人通宵驾车后开启辅助功能并在途中睡着，车辆在无人操控状态下持续行驶二十余公里后偏离车道撞击护栏。另一起在许广高速湖北随县段的事故中，小车在湿滑路面并线超车时与半挂车发生碰撞，事后被认定与驾驶人过度依赖系统、未及时接管有关。这些案例表明，技术进步并未改变道路交通安全的基本规律：一旦人的注意力退出，风险便会迅速累积。 原因——等级概念被混淆，能力边界被高估 按照我国汽车驾驶自动化分级标准，0至2级属于驾驶辅助范畴，系统与驾驶人共同完成驾驶任务。驾驶人可以在一定程度上"脱脚"，但不能"脱手""脱眼""脱脑"，必须持续观察路况并随时准备接管。目前市场量产车型的技术特征总体仍属于L2级。 此外，部分产品在宣传表述、功能命名与实际能力之间存在"理解落差"。叠加驾驶人追求便利、疲劳通勤等现实需求，容易诱发"把监督职责交给系统"的心理。交管部门在执法中发现，个别驾驶人长时间脱离方向盘、视线偏离道路，本质上属于妨碍安全驾驶行为，将面临处罚并记分。一旦发生事故，驾驶人仍需承担主要责任，严重情形还可能被追究刑事责任。 影响——安全风险外溢，社会成本上升 辅助驾驶被误用，不仅可能造成车辆损毁、道路设施损坏和人员伤亡，还会推高保险理赔与救援处置成本。频发的误用事故容易引发对新技术的整体质疑，使社会形成"技术越强越危险"的偏见，进而影响行业创新与政策推进的节奏。对企业而言，若用户把功能当作"完全自动"，一旦发生事故，舆情、合规与品牌风险将集中暴露。对治理体系而言，如何在鼓励创新与守住安全底线之间找到平衡点，成为必须直面的课题。 对策——以"责任不转移"为核心，完善规则、提示、教育与技术闭环 第一，强化公众认知与使用规范。应通过更直观、更统一的分级科普，让驾驶人明确L2与L3的关键差异：L2阶段驾驶人始终是驾驶主体，必须持续监管；L3属于有条件自动驾驶，在限定场景下由系统执行驾驶任务，但驾驶人仍需保持接管能力。 第二，压实驾驶人法定义务。交管部门应持续加大对"放手离盘、视线离路、疲劳驾驶"等违法行为的查处力度，形成可预期的执法尺度，明确"使用辅助功能不等于免除责任"。 第三，推动企业落实清晰的人机交互与风险提示，避免夸大性表述，提升功能边界的可理解性。同时通过驾驶员状态监测、接管确认机制等手段，减少"人退出"的概率。 第四，完善试点管理与责任链条。对于进入道路测试与示范运营阶段的车辆，应明确运营范围、速度上限、道路条件与应急处置流程，建立可追溯的数据记录制度，支持事故责任认定与安全改进。 前景——L3试点加速落地，但安全底线不能动摇 近日，随着我国两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可，部分地区已开展规模化上路试点运营。北京有关试点采用闭环路段模式，覆盖京台高速、机场北线高速及大兴机场高速的指定区域，在高速公路和城市快速路单车道内实现最高时速80公里的自动驾驶功能。试点车辆配备的是有条件自动驾驶，驾驶座位仍需安全员随时接管，并要求当系统发出接管请求而未获响应时，车辆必须具备执行"最小安全风险策略"的能力。 随着试点完成、配套政策完善以及基础设施与车端能力迭代，L3有望在更明确的场景中逐步扩大应用。但短期内"车能自己开"仍将以限定道路、限定速度、限定天气与限定交通状况为前提。驾驶责任的核心原则不会改变：技术越先进，越需要规则、教育与监管共同托底。
自动驾驶技术的发展是大势所趋，但技术进步不能成为驾驶人放弃责任的借口。从L2级的"脱脚不脱手"到L3级的试点运营，每一个阶段的推进都建立在对安全的严格把控基础之上；驾驶人需要深刻认识到，无论驾驶辅助系统如何先进，自己始终是车辆安全运行的最终责任人。只有树立正确的使用理念，严格遵守操作规范，才能让自动驾驶技术真正成为提升出行安全的工具。随着L3级试点的推进和有关配套政策完善，自动驾驶产业将迎来新的发展机遇，但安全底线必须始终坚守。