问题——航空装备研制进入高性能、复杂系统阶段后，传统“图板+计算尺”的设计方式已难以满足气动布局优化、强度与动强度分析、复杂结构计算等需求：研制周期长、误差风险高、跨专业数据传递效率低，工程人员负担重，影响型号研制质量与进度。 原因——一方面，国际上计算机工程领域加速普及，先进航空工业逐步转向数字化设计制造；而国内计算资源与软件基础相对薄弱，硬件能力、工程应用经验和人才储备存在明显差距。另一上，型号研制任务需求迫切。以“飞豹”等重点机型为代表，新技术集中应用，急需以计算为支撑的设计范式，带动设计规范与手段同步更新。1978年形成的航空科技发展规划将“计算机辅助设计与制造”列为关键研究方向，为后续集中攻关提供了明确指引。 影响——在规划牵引与型号需求双重驱动下，航空工业将CAD/CAMM纳入“六五”预研重点，组织航空工业计算所、设计研究院所、高校与制造单位协同攻关，逐步形成跨单位、跨专业的联合研制机制，推动我国工程计算由“点状使用”转向“系统化建设”。其中，“大型计算能力不足”成为首要瓶颈：为满足型号研制高峰期的计算需求，涉及的单位推动引进和配置当时国内先进的大型计算机设备，使计算任务能够成规模展开。计算手段的引入，使参数计算、结构分析与优化迭代效率实现数量级提升，设计精度与一致性明显提高，也带动工程人员学习编程与计算方法，促进人才队伍成长。 对策——随着应用深入，“算得快但传不动、用得散”的问题逐渐显现。行业在实践中认识到：单机计算难以支撑现代飞机的系统工程，必须以数据为纽带实现跨专业协同。基于此判断，航空预研体系在1980年前后启动CAD/CAM研究布局，并于1983年前后继续明确以“设计—制造—管理”一体化为目标，集中研制高集成度的7760计算机辅助飞机设计、制造及管理系统（7760CAD/CAMM）。该系统着力贯通设计、分析、制造与管理环节的数据链路，提升数据复用与传递效率，减少重复录入和人工转换带来的误差，为复杂型号研制提供更稳定的工程支撑平台。随后，7760CAD/CAMM在“飞豹”飞机研制中实现应用，在总体优化、结构有限元非线性分析等关键环节发挥作用，推动型号研制流程更加科学、可验证。1986年，该成果被评为国家科技十大成就之首，并获得国家科学技术进步奖二等奖，说明了我国在航空数字化工程领域的重要突破。 前景——回顾这一历程可以看到，航空工业数字化能力的形成并非源于单点技术突破，而是规划引领、型号牵引、协同攻关与工程化落地共同作用的结果。面向未来，随着航空装备向体系对抗、智能化与全寿命管理加速演进，数字化设计制造将进一步向模型驱动、仿真验证、跨域协同和全链条数据治理延伸。在CAD/CAMM探索基础上，持续夯实自主软件工具链、工程数据标准与高水平复合型人才队伍，将成为提升航空工业核心竞争力的重要路径。
从阎良基地的灯光到数字孪生技术的广阔前景，中国航空人用四十年的接续奋斗证明：重大技术突破往往始于长期投入，成于开放协作；站在新型工业化起点回望，7760系统不仅是一次关键技术跨越，也展现了“自力更生与开放合作”相互促进的创新逻辑，为当下攻克“卡脖子”难题提供了有价值的历史参照。