近年来，我国城市轨道交通建设快速推进，网络规模与运营里程位居世界前列。但调研发现，行业面临投资强度大、成本回收周期长、部分线路和时段运力利用不均衡等压力。同时，快递电商持续增长带动城市配送需求上升，末端交通拥堵、配送时效与成本矛盾日益凸显。如何既有基础设施上挖潜增效，成为城市治理的重要课题。 全国人大代表、中车株洲电力机车研究所有限公司党委书记、董事长李东林认为，城市轨道交通在平峰时段、部分区段和车站仍有可观的富余运力。若能通过制度安排与技术改造，推动地铁、城际铁路在"错峰时段"承担快件运输——实现客货协同——将有助于提升轨道资产利用率，并以更绿色的方式补齐城市配送链条。 当前推进缓慢的主要原因有两上：一是国家层面尚未对城市轨道资源"客货两用"形成清晰定位，货运功能未系统纳入轨道交通规划设计与对应的规范；二是轨道交通既有体系以客运为导向，缺少标准化装卸、转运通道与安全隔离等配套设施，站城空间与用地功能相对单一，制约了仓储分拨等场地落地。 从运行层面看，轨道具备准点性强、不受地面拥堵影响、单位运输能耗低等优势，若与城市配送体系有效衔接，可为"当日达、小时达"等高时效业务提供稳定运力，提升城市应急与保供能力。从经济层面看，盘活既有线路与车辆资源，有助于缓解轨道交通运营成本压力，拓展增量收入来源，带动装备、信号、运维等产业链形成新场景。从生态层面看，快件由地面车辆部分转移至轨道，有望减少车辆拥堵与尾气排放，契合绿色低碳交通与现代物流体系建设方向。浙江金华的"金轨小时达"、深圳地铁的常态化快件运输等探索，已为行业提供了可行的路径，显示出"轨道+物流"模式具备现实可行性。 李东林提出三方面建议：一是强化国家层面的顶层设计，将城市轨道交通货运功能纳入规划设计规范与政策框架，明确客货协同发展的战略定位与边界条件，为各地探索提供统一指引。二是以试点示范带动复制推广，支持金华、深圳等具备实践基础的城市先行先试，探索设施融合、运营组织、标准体系与安全管理等关键环节，形成可复制、可推广的经验做法。三是加大政策与资金支持力度，对符合条件的"轨道+物流"多式联运项目给予专项资金支持与税收优惠，研究将城市轨道货运的减排效益纳入地方碳减排核算体系，形成可量化、可核证、可激励的政策闭环。 业内人士认为，随着新型城镇化推进与消费结构升级，城市配送将更加注重效率、绿色与韧性，单一依靠地面道路扩容难以从根本上破解拥堵与成本问题。"轨道+物流"作为一种"用存量换增量"的思路，关键在于把握安全与效率两条底线：既要确保不挤占通勤客运资源、不影响行车组织，又要通过标准化载具、分区隔离、信息联动、安检流程与应急机制建设，形成可持续的运营体系。若在"十五五"期间实现政策、标准、试点与产业共同推进，轨道物流有望与铁路干线、航空枢纽、公路集散及城市末端配送形成更紧密的多式联运网络，为降低社会物流成本、提升城市运行效率提供新支撑。
推进"轨道+物流"多式联运既是应对城市轨道交通投资回收压力的现实需要，也是构建现代物流体系、实现绿色低碳发展的战略选择。该建议表明了高端装备制造业对国家发展大局的思考，预示着我国轨道交通行业正在从单一客运向客货并举、从资源消耗向集约利用、从各自为政向统筹协调的方向转变。随着有关政策的完善和试点工作的推进，"轨道+物流"多式联运必将成为推动城市轨道交通高质量发展、降低全社会物流成本的重要引擎。