大家好，今天咱们聊聊电动车的补能问题。很久以前，卡尔·本茨造出了第一辆燃油车，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫就把电装进了车轮。特鲁夫的车跑得挺快也挺远，可惜它还是被燃油车超过了，因为那个时候电动车速度太慢、跑的里程太少。到了近二十年，政策、技术、成本这三样东西凑到了一起，电动车才重新变成了大家关注的焦点。可是那个老毛病还是在——充电太慢，这个问题一直跟着电动车。所以现在大家争论最多的话题就是，是选择快充还是换电来给电动车补能。 咱们先来说说快充。国内大部分快充桩还是60千瓦的直流电桩，120千瓦就已经算是不错的了。但特斯拉的V3 Supercharger却能把功率推到250千瓦，只要15分钟就能把电池充满80%的电。欧洲那边有五个国家联合建了个叫IONITY的充电站网，它们把目标定在350千瓦上，这就意味着充电时间还能继续缩短。 不过啊，快是快了点，但是也有风险。高功率充电就像给电池猛灌内力一样，电池里面的电芯可受不了这么大的压力。如果频率太高、时间太长的话，电池的寿命就会打折扣，甚至可能出现危险情况。而且如果所有车辆都在同一时间进行充电的话，电网肯定扛不住这个压力。按照家用7千瓦计算的话，如果一百万辆车同时回家充电的话，整个城市的电网可能就需要进行一次大的改造了。 那再看看换电模式吧。换电有点像武侠小说里乔峰换内功一样安全又高效。不用麻烦地给电池一点点地充电，而是直接把整个电池像换衣服一样卸下来重新装上一块新的电池。这样做既不用占用电网资源又能避免过热的风险。最重要的是，车和电分开买的话能让购车成本直接降低30%到50%，这样大家就能买得起也用得起电动车了。 其实早在2008年以色列就有一家叫Better Place的公司和国内的奥动公司就开始搞换电模式了。就连特斯拉也曾经尝试过48小时极速换电服务。但是到了现在就只剩下奥动还在坚持做这件事情。为什么呢？因为太贵了！你看看北京站那边的奥动换电站，光是土建、电池还有设备这些一次性投入就要六七百万。而且回报期特别长，电价十年如一日也很稳定，根本赚不到多少钱。还有一个问题就是标准化太难做到了。两块电池必须要螺丝孔位、容量、尺寸都一模一样才行，否则就像乔峰换了一门完全不同的内功一样轻则抖索重则走火。工信部最近也说了不强制统一标准，所以换电模式只能服务少数群体了。 那怎么办呢？其实没必要非得选一边倒吧。出租车和网约车这种天天跑的车辆就特别适合用换电模式来充电；私人用户面对补贴退坡后的市场就不太合适了；豪华品牌更喜欢那些差异化的电池技术路线；像蔚来ES8这样的小众车型如果销量上不去的话也是很难支撑下去的。 至于未来嘛……说不定还有第三条路呢？如果固态电池或者石墨烯这些新技术提前出来了的话……那个时候所有的技术路线可能都变成历史了吧？不过有一件事情是肯定的——下一站能源互联网的入口争夺战才刚刚开始呢！