一、增产不增收，数字背后的产业隐忧 国家统计局数据显示，2025年中国汽车行业产量同比增长10%——营业收入同比增长7.1%——表面数据尚属可观。然而，将销量与零售总额两组数据对照来看，结论则截然不同：全年新车销量增加172.5万辆，零售总额却减少逾791亿元，两项指标走势背离，显示出典型的"量升价跌"态势。 此外，汽车行业全年利润率跌至4.1%，较此前数年5%至6%的正常水平明显收窄，创下近五年最低纪录。这个数字意味着，以某头部新能源车企2025年前三季度约812亿元的总营收作参照，全行业利润率的下滑程度，几乎相当于令该企业一整个季度的经营成果归零。"多卖车、少挣钱"的尴尬局面，已成为当前中国汽车产业运行的真实写照。 二、均价跌落，价格竞争推动结构性重构 深入分析造成上述局面的核心原因，新车成交均价的持续下行是最直接的变量。乘用车市场信息联席会数据显示，从2019年至2024年，国内新车成交均价连续五年上涨，由15.1万元升至18.4万元。然而2025年，这一均价骤然回落至17万元，同比降幅达7.5%，甚至低于2022年的17.3万元水平，相当于短短一年内将价格基准拉回至三年前。 造成均价回落的原因可从两个层面加以解读。其一，以自主新能源车企为代表的市场参与者持续推进价格战略，通过大幅降价蚕食合资品牌及豪华燃油车的传统市场份额，导致高端燃油车销量加速萎缩，单车均价中枢随之下移。其二，国家阶段性消费刺激政策对中低价位车型的带动效应较为显著，中低端车型销量占比上升，从结构层面更拉低了全市场成交均价。两大因素相互叠加，共同构成均价下行的内在逻辑。 值得关注的是，上述变化发生在行业主管部门和头部企业多次表态推动"反内卷"、引导产业走向内涵式发展的背景之下，说明价格竞争的惯性远未消退，行业生态的系统性修复仍需时日。 三、阶段改善有限，深层问题仍待化解 须指出的是，2025年推动改善价格竞争环境的努力并非毫无成效。在供应链账期管理上，中国汽车工业协会今年2月对17家重点车企的调研结果显示，绝大多数企业已将账期压缩至60天以内，平均约为54天，较上年同期缩短约10天；支付方式上，受调查企业均已实现现金或银行承兑汇票结算，较以往有所规范。 然而，调研同时发现，部分企业账期起算节点上存在人为模糊的现象，供应商从实际交货到完成回款的时间间隔仍然偏长，变相延长账期的做法依然存在。这表明，供应链关系的规范化仍处于初步阶段，制度约束尚需进一步强化。 四、成本端压力上升，2026年前景存在不确定性 进入2026年，市场端已出现若干积极信号。乘联会1月份数据显示，乘用车成交均价回升至18.6万元，不仅显著高于2025年全年均价，更超过2024年历史峰值，燃油车与新能源车均价均呈现不同程度的修复态势。销量上，中国汽车工业协会与乘联会均预测2026年国内汽车市场将延续增长走势，销量基本面有望对均价形成一定支撑。 然而，成本端的潜在压力不容忽视。受智能算力产业高速扩张影响，全球存储芯片需求大幅攀升，据瑞银涉及的数据，近三个月内车规级动态随机存储芯片价格整体涨幅已达180%。汽车整车制造商在全球存储芯片采购中占比不足5%，在与算力中心的资源竞争中处于明显弱势，芯片供应成本上涨的压力或将持续传导至整车制造环节。 动力电池领域同样面临成本考验。自2025年7月至2026年1月，碳酸锂价格由每吨约7万元攀升至18万元，涨幅逾150%；虽春节后有所回调，但截至2月底，期货主力合约报价仍维持在每吨16.8万元的高位。原材料价格的高位运行将直接压缩动力电池及整车企业的盈利空间，对行业利润率的进一步修复形成明显制约。
中国汽车产业正处于从规模扩张向质量效益转型的关键节点；在全球化竞争与技术变革的双重压力下，如何在短期市场份额与长期盈利能力之间找到平衡，构建健康可持续的发展生态，将是决定行业未来格局的核心命题。这场转型既考验企业的经营智慧，也关乎中国制造在全球价值链中的位置。