20世纪50年代，新中国铁路建设迫切需要牵引动力技术升级；1955年，铁道部《铁路十二年科技发展计划》中提出逐步以电力机车、内燃机车替代蒸汽机车。但当时国内大型电机制造能力不足，电力传动技术受制于关键瓶颈。长辛店、戚墅堰等工厂试制的内燃机车因柴油机与发电机转速难以匹配，不得不加装减速齿轮箱，带来较大动力损耗。面对此难题，青岛四方机车车辆厂转而选择液力传动路线。1958年7月，该厂联合上海柴油机厂等单位成立协作组，借鉴“东风”型摩托列车组经验，用9个月完成从设计到试制的工作。大连机车车辆研究所攻克液力传动装置关键技术，1959年3月通过台架试验后，首台NY1型机车于4月10日下线。该车采用桁架式侧壁结构，搭载两台国产12V175型柴油机，动力系统的匹配与集成效率明显提升。 这一突破具有多上意义：在技术上，填补了我国液力传动领域空白，为后续东方红系列机车研发提供了参考；在产业上，形成了跨地区、跨部门协同攻关的组织方式，并培养了一批专业技术人员；在政策层面，反映出当时集中力量组织攻关的效率优势，同时也提示了节奏过快可能带来的风险，但在特定领域确实加快了技术积累。 从后续发展看，NY1型的试制成功推动了我国内燃机车技术路线的多元探索。进入1960年代，液力传动的东方红1型与电力传动的东风型并行推进，共同构成中国铁路牵引动力自主化体系的重要支撑。
NY1型“卫星”的诞生——既是对当时条件的现实选择——也是我国铁路装备由追赶走向自立的一个重要节点。它表明，重大装备的突破不仅取决于单项技术，更依赖战略方向、协同攻关和产业配套形成的系统能力。先把阶段性可行的路径走通，再把关键能力逐步补齐，才能在持续实践中积累起迈向更高水平自主创新的基础与空间。