最近腾势Z9和Z9GT通过了工信部的申报，它们这次还提供了单电机版本，把功率定为370千瓦，配上102.3度电池能跑880公里，122.5度电池则能跑到1036公里。这是为了拉低价格，102度的版本可能会卖到30到35万，122度的版本则维持在35到38万这个区间。而三电机版本虽然号称有易三方功能，但是因为车重和电耗高，CLTC续航只能做到860公里。这样的配置主要是给追求高性能的用户准备的，但特斯拉Model S高配车型卖得并不好，说明性能过剩的车不一定有市场。 腾势这次纯电版装上了122.5度的大电池，CLTC续航直接冲到了1068公里，成了国产电动车的续航标杆。插混版也没落下，63.82度电池能让车主纯电跑301公里，足够应付日常通勤。但这亮眼数据背后却藏着不少争议。Z9GT车型的重量接近3吨，比极氪001和蔚来ET7重了500公斤左右。就算电池能量密度有所优化，也没挡住重量往上堆的趋势。这么重的车在动态性能上就显得硬伤很大。 主打运动的Z9GT车型在赛道上轻100公斤就能快几秒，但它比对手多了500公斤的劣势靠什么来弥补呢？车主在日常驾驶中也能明显感觉到差别，加速不如对手快，动态极限也不高，三电机的配置反而显得有点过剩。更实际的问题是电耗问题，厂家没有公布百公里电耗数据，但只要看看车重就知道肯定比轻的车更费电。刹车也是一个隐患，急刹车容易出现热衰减的情况，轮胎磨损也会更快一些。 有位已经开了3.4万公里的Z9GT车主分享了他的体验：这车就像一件高定西装却总是卡袖口。外观科技感很足，日冕前脸、黑化车标和双尾翼都很抢眼，可20英寸的轮毂显得小气些，只有21英寸轮毂才能撑起这种风格。内饰虽然豪华是堆出来的，酒红配色搭配钢琴烤漆看上去很上档次，但出风口容易藏灰、没有眼镜盒、后排冰箱不能放倒以及后轮转向占用后备箱空间等问题也让他感到头疼。 低温下的续航表现也让人失望，官方标称纯电能跑201公里，但冬天实际只有120公里左右。油电一起算下来的成本比预计还要高一些。腾势走的是堆电池增加续航的路线，和小米SU7靠轻量化提升续航的方式不同。现在政策方面也存在一些隐忧：2026年发改委的能耗体系没有支持超大电池车型的发展；未来补贴可能会减少；而行业的趋势已经转向了提高电池密度。 用户真正关心的不是数字看起来有多好看，而是实际的用车体验——就算续航破了一千公里打个七折也能跑700公里，但这三百多斤的重量带来的问题用户能不能接受？低价策略能否真正撬动市场？这些答案还得等第一批车主的真实反馈才能揭晓。