2008年，马来西亚航空（MAS）为了扩展业务，推出了低成本航空公司Firefly。这是当时全球民航领域的一次重要调整。Firefly成立之初，采用了ATR支线客机，随后又加入了737-800干线客机。这个策略一直在变化，Firefly试图在吉隆坡国际机场和梳邦机场之间找到平衡点。然而，Firefly始终难以盈利，分析人士认为主要原因是亚洲航空的激烈竞争。亚洲航空作为全球著名的廉价航空公司，票价低廉，成本控制能力极强。另外，Firefly属于国营航司，效率低下也使得其不适合经营廉价航空。廉价航空在20多年前兴起，各国纷纷成立廉价子品牌。例如，马来西亚有亚洲航空，菲律宾有宿务太平洋航空，印度尼西亚有狮航等。然而随着时间的推移，一些廉价航司陷入困境。泰国航空就是一个例子，其在2011年成立了泰微笑航空，并一度拥有20架A320飞机。泰微笑航空虽然服务好但一直没有盈利，并在2023年被泰国航空收回。 马航准备卖掉Firefly这个消息反映了这一趋势：国营公司难以经营好廉价航空业务。此前，马航还把马来之翼（MAS Wings）转让给了婆罗州政府，并考虑放弃A350转而专注A330neo机队。北美和澳大利亚等地也出现了类似情况：加拿大的山猫航空业绩不佳、美国精神航空低迷、澳大利亚捷星航空放弃了新加坡和日本分公司。 全球全服航司近年来不再热衷创立廉价子品牌，反而开始逐步剥离它们。拉总认为这表明全服航司在面对廉价航司的挑战时已经稳住了阵脚。同时一些以投资驱动的廉价航司也面临发展瓶颈，“全”与“廉”之间的力量对比逐渐趋于平衡。 当然不是所有廉价子品牌都遇到困难。例如印度靛蓝航空依然强劲、土耳其航空旗下的Ajet表现出色、阿联酋航空旗下的flydubai依然受欢迎还有沙特的flyadeal和全日空旗下的桃子航空等都保持良好态势。虽然机票价格低廉吸引顾客，但希望这次全球民航风向调整能够顺利完成，不要再有更多的廉价航司消失。