近日,伴随最后一方混凝土浇筑到位,济南轨道交通9号线黄河南岸站主体结构顺利封顶。
这标志着该线路全线12座车站主体结构施工任务圆满完成,项目建设进入新的关键阶段。
与此同时,王舍人北站至裴家营站区间联络通道成功贯通,为后续盾构掘进工作奠定坚实基础。
作为济南主城区东北部的骨干线路,9号线全长15.73公里,全部采用地下敷设方式,设置12座车站及11个区间,建成后将与3号线、6号线、7号线实现换乘对接,对完善城市轨道交通网络具有重要意义。
项目建设面临的地质条件之复杂,在国内城市轨道交通建设中颇具代表性。
施工区域分布着岩溶裂隙地层、富水软土区以及卵石层等多种地质类型,形成层层技术壁垒。
王舍人北站至裴家营站区间联络通道埋深达19米,需穿越粉质粘土地层,周边市政管线密集分布,富水软土环境导致涌水涌砂风险持续存在,施工安全管控难度极大。
凤鸣北路站至毛庄站区间需下穿多条市政管线,最小竖向净距仅有6.1米,施工精度要求苛刻。
开源路站至王舍人北站区间纵断面呈现"V"字型陡坡形态,最小覆土厚度仅12.33米,地质结构复杂多变。
开源路站基坑所处地层敏感性强,地下连续墙成槽施工难度显著。
面对上述技术难题,9号线建设团队坚持问题导向,针对不同地质条件制定专项解决方案。
在富水卵石层施工中,技术人员为盾构机配备组合式刀盘,并根据地质变化动态调整刀盘开口率,使刀具磨损率降低20%,同时对盾尾密封系统进行全面升级,有效提升设备适应性。
针对软土回填区域存在的安全隐患,施工团队运用地质雷达技术精准定位软弱夹层位置,通过注浆加固构筑防护体系,形成可靠的"加固帷幕"。
在王舍人北站至裴家营站区间联络通道施工过程中,团队采用土压平衡顶管机,配套钢套筒始发接收技术与三重盾尾刷密封系统,多管齐下防范涌水涌砂风险。
为解决粉质黏土地层易结泥饼的技术难点,技术人员优化渣土改良配方,注入泡沫与膨润土混合浆液,显著改善渣土流动性。
施工过程中,团队依托高精度导向系统实时采集监测数据,动态调整施工参数,最终实现精准贯通目标,为富水软土区域同类工程积累了宝贵经验。
开源路站创新应用旋挖钻辅助成槽技术,在敏感地层中显著提升施工效率。
据了解,项目部当前正按照通车任务目标倒排工期,统筹推进各项施工任务,确保盾构掘进、轨道铺设、机电安装等后续环节紧密衔接、高效推进。
自项目开工以来,建设团队始终保持攻坚克难的奋斗姿态,在泉域富水地层、复杂管线交织、施工环境敏感等多重考验下,以过硬的技术能力和严谨的施工管理,确保工程建设安全有序推进。
济南轨道交通9号线的建设进展，不仅展现了我国在城市复杂地质条件下轨道交通施工的技术实力，也为类似工程提供了宝贵经验。
面对“地质博物馆”般的挑战，建设团队以创新为驱动，以安全为底线，书写了城市基建的新篇章。
未来，随着9号线的建成通车，济南市民将享受到更加便捷高效的出行服务，城市发展也将迈入新阶段。