一、问题：近七年无新船下水，运力缺口持续扩大 液化天然气是日本能源供应体系的重要支柱。据日本经济新闻数据，截至2025年底，日本天然气消费总量的98%依赖LNG运输船进口。然而，自2019年以来，日本国内船厂未再交付新建LNG运输船。近七年的“断档”，使曾全球市场占据一定份额的日本LNG运输船建造体系明显收缩。 此外，需求端压力在加大。随着特朗普开启第二个总统任期，美国加快推动向盟友出口能源产品，未来美国LNG在日本进口总量中的占比有望升至20%。进口来源变化意味着航线更长、单船周转效率下降。在运力本就偏紧的情况下，船舶租金与运输成本可能继续走高。 日本最大航运公司日本邮船首席执行官曾我贵也表示，公司计划到2029年初将LNG运输船队规模扩大约50%，从目前不足90艘增至130余艘。但以本土造船业现有产能来看，这个目标难以在既定时间内完全依靠国内建造实现。 二、原因：产业链结构性退出，短期难以逆转 上海社会科学院经济研究所日本问题专家王佳分析指出，2019年以来，日本国内部分船企因订单不足或利润下滑调整业务方向，配套产业链与供应链随之收缩，生产体系的连续性被打断。 LNG运输船属于高度专业化、固定成本高的产业，对稳定订单依赖度极高。一旦订单中断，上游零部件供应商和专业工程团队难以维持规模，产业链往往出现“退场后难回归”的特征。这种结构性退出，使日本在短期内恢复大规模建造能力面临较大阻力。 从全球市场看，近两年LNG运输船新船订单基本被中国和韩国占据。日本造船业全球市场份额从2017年的26%下滑至2025年10月略高于10%，处于历史低位。目前，中国以68%的份额居首，韩国占18%，日本位列第三，中日韩三国合计占全球总订单载重吨位近96%。 三、影响：能源安全焦虑上升，战略隐患不容忽视 海事专家、信德海事网总经理陈洋指出，按船舶价值计算，日本目前仍是全球最大的LNG运输船拥有国。但从长期看，作为对外贸易依存度很高的岛国，保持足够的船队规模与造船能力，对日本能源安全至关重要。 陈洋以2017年韩国韩进海运破产为例指出，作为当时全球第七大集装箱航运公司，韩进海运倒闭不仅冲击全球供应链，也对韩国进出口贸易和经济运行造成深远影响。该案例表明，船舶制造能力与船队规模是能源安全和供应链稳定的重要基础。若造船业持续走弱，日本航运业竞争力也可能随之下降，由此带来的连锁影响不容低估。 四、对策：转向外部合作，日印携手补位 在运力缺口与造船能力双重制约下，日本航运企业开始寻求外部合作。全球航运网站“Offshore Energy”报道称，日本航运企业商船三井株式会社与印度国有能源公司Gail达成长期租船协议，租用其LNG运输船队，以维持日本海上能源运输通道。合作也将推动双方在LNG运输与能源物流上的协同。 这一举措反映出日本在能源运输领域的策略调整：在本土造船能力短期难以恢复的情况下，通过外部资源补足运力，以维持供应链的基本稳定。 五、前景：结构性矛盾待解，产业重建任重道远 从中长期看，日本LNG运输体系面临的不只是运力数量问题，还涉及产业链完整性、技术与人才储备、以及市场竞争力等系统性挑战。外部租船合作能缓解短期压力，但难以从根本上扭转造船能力收缩带来的结构性矛盾。 国际航运网站“Intermodal”分析显示，日本目前仍位列全球造船业前三，手持订单约730艘、合计4070万吨，主要集中在散货船、油轮和集装箱船。如何在激烈竞争中重建高端船舶制造能力，将是日本造船业未来绕不开的核心议题。
这场造船业危机折射出一个现实：当战略产业缺少持续的市场订单支撑，即便具备技术积累，也难以维持完整产业生态；日本的处境也提示全球工业化国家，在全球化分工体系下，如何在成本效率与战略安全之间取得平衡，正成为后疫情时代产业政策的重要课题。对高度依赖外部资源的岛国而言，重建关键领域的能力与主导权，可能比短期补充能源运力更具长期价值。