韩国政府给中国派了一个由20多人组成的跨部门联合政策研究组，他们计划从2026年3月18日开始，在中国展开为期一段时间的自动驾驶技术与政策的研究工作。这次行动背景下，韩国有消息传出，他们打算2027年推出真正的L4级自动驾驶车，并且希望跻身全球自动驾驶技术前列。这个目标需要花费1.7万亿韩元才能实现。韩国交通部部长金润德公开承认，韩国的自动驾驶技术还处在“小学生阶段”。同时，国内汽车制造企业现代和起亚也面临困境，它们在新能源转型中刚喘口气，就发现中国的电动汽车已经大举进入韩国市场。中国电动汽车在韩国2025年的市场份额增长了一倍多，达到了30%。特斯拉也因为上海工厂而在韩国市场大放异彩。这个情况让韩国政府意识到问题所在：政策缺乏统一协调，缺乏像中国“车路云一体化”这样的大手笔规划。为了补上这些短板，韩国决定把这次跨部门研究组派遣到中国，以了解中国在自动驾驶方面取得的成功经验。这个研究组由南荣祐带队，组员包括财政、产业、金融、警察、数据、信息安全和地方等各个领域的专家。这次行动充分展示了韩国对自动驾驶技术发展的重视程度。 他们要学什么？首先是中国如何通过国家级顶层设计来统筹规划和协调各部门之间的关系，给予自动驾驶政策支持。其次是学习中国先进的自动驾驶示范区经验。比如北京高级别自动驾驶示范区作为全球首个“车路云一体化”标杆区域，覆盖600平方公里面积，已经进行了超过3600万公里的测试。现场展示了萝卜快跑、Apollo等企业的自动驾驶车辆以及小马智行等企业的技术应用情况，让韩国嘉宾亲身体验复杂路况下的技术协同与人工干预。中国在打造“车、路、云”三位一体生态系统方面遥遥领先。而美国Waymo则采用“单车智能”路线，但在实际城市级项目中融合车端智能与路网、基建和云平台能力方面，中国的方案更具优势。2024年起，工信部联合五大部门指定20个城市作为试点，地方政府积极推动落地工作。 为了支持自动驾驶发展，北京示范区采用“监管沙盒”模式为新测试场景提供先行先试的机会。这种政策环境帮助企业快速创新和发展。现在中国L2级自动驾驶普及率已经过半，L3级和Robotaxi等示范项目也越来越多。高精尖部件如芯片和激光雷达也开始实现自主替代率提升。 韩国研究组在中国最重要的功课是学习协同能力。他们想通过打通部门间的数据交流和政策配合来推动自动驾驶发展。这个目标也是为了克服之前部门各自为政造成的标准落地困难和监管协调不足等问题。 这次访问还涉及到具体的落地细节问题：如何打造法规环境、如何界定事故责任、保险理赔如何安排以及用户测试开放程度等。 对于社会公众接受度高的问题也是韩国代表团此行必打探的内容。 尽管这次访问意义重大但也不是一蹴而就就能成功。 韩国基础条件有限，数据积累不足；法规制度还需要适应新事物变化。 因此韩国只能采取“边学边干”的策略。 值得注意的是中韩合作已经取得很大进展。 今年1月两国商务论坛上就签署了32份大单。 蘑菇车联与LG电子的跨国合作也已经开始进行。 如今自动驾驶竞争已经不再是单点突破而是构建完整生态系统：包括政策顶层设计、产业链集群、数据基础设施、公众认知还有技术创新等方面。 中国在这些方面展现出明显的优势不是靠单点突破而是全国一盘棋合力推动发展。 每次政策试点都是一次活生生的社会实验。 示范区模式和监管沙盒等政策方式成为亚洲国家的新参考样本。 中国自动驾驶技术进步显著：从百万公里实测到数千台运营车辆再到全国网络覆盖都显示了其强大实力。 这场“北京课”标志着科技话语体系转变。 对中国来说被重视与被研究既是机遇也是一记警钟提醒自己不断前进。