面对2035年汽车减排90%的硬性目标，欧洲汽车制造商开始把减排重心延伸到产业链上游的钢铁环节。欧盟委员会最新政策提出，车企可通过采购以氢能等清洁能源生产的低碳钢铁，抵扣部分尾气排放。该调整一方面回应了现有工业体系的现实限制，另一方面也为传统内燃机技术争取了更可控的转型过渡期。政策转向的核心原因，是持续加码的减排压力。国际能源署数据显示，钢铁行业约占全球工业碳排放的8%，传统工艺每生产1吨钢约排放1.8吨二氧化碳。欧盟此次将低碳钢铁纳入排放抵扣体系，相当于首次在立法层面把汽车与钢铁两大行业的减排绑定起来。环保组织“交通与环境”专家认为，相比单纯放宽燃油车禁令，这一方案更具可操作性，有望同时推动两大高排放行业加速脱碳。 但从政策设计到落地应用仍有明显差距。行业调研显示，目前欧洲绿色钢铁产能不足总需求的5%，背后是“需求未起、产能难扩”的循环困局。瑞典SSAB等企业虽已建成试验性氢能炼钢设施，但每吨约200欧元的成本溢价让不少车企难以承受。中国冶金工业规划研究院专家指出，这类僵局是新技术产业化初期的典型现象，需要通过政策工具打破供需互相观望的局面。 为推动市场形成，欧盟正在同步推进多项措施：碳边境调节机制（CBAM）将提高传统高碳钢铁进口成本，清洁氢能联盟计划推动绿氢降本扩供，而强制性的低碳钢材采购配额则为产能投资提供更稳定的预期。德国大众集团近日宣布与萨尔茨吉特钢铁签订十年供应协议，显示产业协同正进入具体执行阶段。分析师预计，到2030年欧洲绿色钢铁市场规模有望突破百亿欧元，并带动制造业供应链的整体升级。
欧洲汽车减碳正从单一技术路线的竞争，转向对产业链的系统性治理。将绿色钢铁纳入减排“工具箱”，既是对现实条件的政策修正，也意味着减排重点继续向供应链延伸。未来，谁能在规则更明确、成本更可控、协同机制更成熟的基础上率先实现规模化应用，谁就更可能在新一轮绿色产业竞争中抢占先机。