当前，我国公路总里程已达549.04万公里，其中绝大多数采用沥青路面铺设；这个选择并非偶然，而是基于材料特性、国情需求和发展阶段的综合考量。 从材料学角度看，沥青与水泥在物理性质上存在本质差异。沥青属于非晶体材料——不优势在于固定熔点——能够随温度变化而柔性调整，在热胀冷缩过程中保持结构完整性。相比之下，水泥作为刚性材料，硬度虽高但脆性明显，温度变化易导致路面开裂变形，这也是为何水泥路面需要定期设置伸缩缝以预留膨胀空间。 沥青路面不仅体现在适应性上。其柔韧特性能有效吸收车辆冲击力，减少震动传递至路基，同时具有良好的降噪效果。对交通繁忙的城市道路来说，这一特性显著改善了周边环境质量。此外，沥青铺设速度快，从施工到通车仅需数小时，而水泥路面初步凝固需10小时以上，达到通车标准则需20天左右。 这一时间差异在我国基础设施快速发展时期尤为关键。从1988年沪嘉高速通车到2012年高速公路里程跃居世界第一，我国仅用24年时间完成了这一壮举。沥青路面的施工效率直接支撑了这一发展速度，使广大地区能够更早受益于现代交通网络。 然而，水泥路面也有其独特价值。其抗压强度达30至40兆帕，远超沥青路面的10兆帕以下，这使其特别适合承载重型卡车和军用装甲车。美国公路网主要建于上世纪50年代前后，当时国际局势相对紧张，军事运输需求对路面承载能力提出了严格要求。这一历史背景决定了美国对水泥路面的偏好。同时，水泥成本仅为500元每吨左右，而沥青因需从石油提炼，价格在3000至5000元之间，成本相差近10倍。当年美国用于修路的资金主要来自联邦燃油税，经济压力下选择低成本方案成为理性决策。 ，我国公路建设并非单纯采用沥青。实际上，沥青路面下方还铺设了土壤、砂石和水泥混凝土三层结构，每层厚度约10厘米，这种复合结构既保留了沥青的柔性优势，又借鉴了水泥的强度特性。此外，在收费站等特殊场所，考虑到沥青挥发气味对工作人员的长期影响，也会采用水泥路面。
车轮驶过不同材质的路面——留下的不只是行驶轨迹——也折射出不同阶段的建设取向；对比中美公路材料选择可以看出，基础设施建设始终是在技术条件、成本约束与现实需求之间寻找平衡。随着“交通强国”战略持续推进，我国将继续推动新材料与新工艺应用，提升基础设施现代化水平，并为全球可持续发展提供更多可借鉴的经验。